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飞机上的电力与灯光

黑夜里当我们抬头仰望,偶尔会看到一架闪烁着彩色灯光的飞机掠过,它那华丽的身影是由灯光来装点的,给所有看见它的人留下深刻的印象。飞机不仅需要用电让许许多多的灯亮起来,其他各种用电器件也有15000多件。例如:厨房的加热炉、飞机上的防冰装置、驱动各种装置的电动机等都是用电大户;机上的各种仪表是用电小户,用电量不足全部用电量的5%,但是要求所供的电压稳定、频率稳定。因为如果仪表的指示不稳定,它所造成的后果对飞机来说是非常严重的。

飞机上装有自己的发电设备,它不仅重量轻、功率大而且所发的电的质量也高。飞机在运行的任何时候都不能停电。为此,飞机上的供电系统是多余度的,它具有三条防线。大型客机用两台发动机带动两台发电机。每一台发电机所发出的电力都足以供给全飞机的需要。平时两台发动机同时工作,但每台都不是满负荷运转。一旦,其中某一台发生故障,剩下的一台立刻进入满负荷工作状态,这是第一条防线。除了上述发电机外,在机尾又加装了一个小型的涡轮发动机和发电机,它的名字是辅助动力装置。这台发动机的功率虽然不大,仅仅用于这台发电机,但这台发电机的功率比机上其他两台发电机的功率大。万一前面提到的那两台发电机同时出现故障时,这台辅助动力装置就能承担起为飞机提供全部电力的责任。这是第二道防线。飞机在起飞前和落地后,两台主发电机停止工作,此时驾驶员就启用这台辅助动力装置为飞机提供电力,保证机上的灯光照明、空调等各种用电。这样做也能为飞机节约大量的燃油。现代客机上还装设有直流电系统,有容量很大的蓄电池。正常情况下,发电机经变流器产生出直流电向使用直流电的设备供电,它同时也使蓄电池充电。蓄电池能起到调节电压的作用,也用于启动发动机。假定出现了前述的三台发电机都发生了故障的特殊情况,此时蓄电池就是第三道防线,由它向飞机供电。当然了,蓄电池贮存的电量毕竟有限,它只能保证向重要的设备和仪表供应电力。

飞机上装有各式各样的灯。在客舱和驾驶舱内都装有柔和的日光色照明灯;在驾驶舱中的仪表板上装的是可以自动调节亮度的灯,它发出的光线不致于使驾驶员眼睛疲劳;在客舱中每个座位的上方还装有专供每位旅客使用的阅读灯;客舱通道上还装有紧急备用灯等等。但是最能引起地面上的人对飞机注目的是飞机外部的灯光。缤纷的色彩、闪烁不停的灯光把夜航的飞机打扮得如同天使一般。这种灯不是为了好看的,它们是航行灯和防撞灯,是为了防止碰撞用的。航行灯安装在机翼的两个翼尖和垂直尾翼的顶端。民航条例规定左翼尖的灯光为红色、右翼尖的灯光为绿色、尾翼是白(黄)色灯光。根据飞机的航行灯是“左红右绿中间黄”这条规则,从一架飞机航行灯的颜色就可以判断出它是朝你飞来还是背离你而去。这一点对夜航的飞行安全非常重要。防撞灯被装在机身的上方或下腹部,这种灯亮度很强并且按一定的频率不停地闪动,通常每分钟闪动90次。颜色有两种,有的飞机用红白两色,有的飞机用强烈的青白色闪光灯。大型飞机一般安装3个以上的防撞灯,使它在很远的距离外就可以被发现。

为了帮助驾驶员在飞机着陆及滑行时看清楚下面及前面的跑道,在飞机上还装有着陆灯和滑行灯,其作用相当于汽车的前灯但功率都很大,能把飞机前方50米的距离照得很亮。着陆灯是当飞机下降到离跑道不远时使用的,灯光照向下方,而滑行灯是飞机着陆后用的,灯光照向前方。这两个灯的开关由驾驶员控制。

飞机怎样上升和下降

飞机在天上飞是靠与空气的相对运动产生升力来支撑的,这跟汽车在地面上行驶受到路面的坚实支 撑是大不一样的。升力的大小主要是由飞机运动的速度和迎角决定的。如果想使飞机上升,首先必须加大推力提高速度,然后操纵驾驶杆抬起机头、机翼的迎角随之增大,升力进一步增加,飞机就向上爬 升。正像一辆爬坡的汽车,即使增加了马力,汽车在重力作用下,速度仍会减慢,此时如果动力不足坡度又太大,汽车就会停下甚至倒溜下来。飞机在爬升时也要加大油门增加推力,但爬升坡度也要适度。如果坡度太大,即使飞机仰着头,一旦动力不足,它就会往下降落,这种情况就比较危险。飞机准备降落时,驾驶员向前推动驾驶杆,机头逐渐朝下,与此同时,降低飞行速度,飞机才能平稳下滑。此时,如果飞机以小角度下降而速度不减甚至加大,极有可能机头虽然朝下,但飞机整体却向上飘动。

飞机怎样转弯

从飞机爬升和下降的操作情况来看,似乎只要驾驶员踩踩脚蹬和控制一下方向舵,飞机就可以左转或右转了。但实际上比这要复杂的多。与地面上行驶的汽车相比,飞机多出来一个侧倾转动,而除非在路面倾斜的情况下,汽车自身是不会倾斜的。飞机在空中倾斜运动是自由的,驾驶杆向右转飞机向右倾斜,这时飞机的重力与地面垂直,可是机翼上的升力却是垂直于机翼的,此刻的升力不再指向地面的正上方而是指向斜上方。由于重力和升力的方向不同,它们不再互相平衡,于是就产生了一个垂直于机身指向右方的力,在这个力的作用下,飞机沿着一条圆弧向右转动,这与人骑自行车的体验相近似,骑车人的身体如向一侧倾斜,自行车会随之倾斜并且自动向倾斜方向转弯无须转动车把。这就是驾驶员利用驾驶杆操纵副翼使飞机转弯的道理。同理,驾驶杆向左转时飞机也会向左转弯。从上面的描述,大致可以看出在飞机转弯时,驾驶杆的使用与汽车转弯时方向盘的使用是完全一致的。既然使用驾驶杆和使用脚蹬控制方向舵都能使飞机转弯,那它们之间有什么差别呢?

下面让我们再进一步了解一下:如果驾驶员只用驾驶杆控制副翼使飞机转弯,例如右转弯,此时飞机向右侧倾斜,有一个向心力拉着飞机向右转,但机头所对的方向并未改变(实际上它可能由于右侧倾斜导致略向左侧偏转),于是就出现了机头向前而飞机的整体向右转的状态。恰如同一条船面向前行而整个船体却沿着圆弧行进。这样会使阻力增大,造成不必要的燃料浪费。如果驾驶员仅用脚蹬控制转弯,在机身不倾斜的状况下机头突然转向,此时机翼上的气流方向发生剧变,升力下降、机身受力增大,导致飞机高度快速下落,机舱内的乘客会感觉很不舒服。所以要实现一个平稳的、使人感到舒适的转弯(航空上称为协调转弯),驾驶员必须同时使用驾驶杆和脚蹬。假如飞机需要右转弯,驾驶员就把驾驶杆向右转动同时踩右脚蹬,此时飞机机头向右转、机身向右倾,飞机在天空中画中一条高度不变的平滑圆润的向右弯曲的美丽弧线。左转弯也是如此。以上就是飞机转弯的奥妙。

飞机座椅与安全

一般人会认为:飞机客舱应是飞机上最简单的部分,安排上足够的座椅不就行了吗。但事情并非如此简单。客机是为旅客服务的。旅客对某架飞机印象的好坏,很大一部分是从客舱得来的。旅客不满意的话,这种飞机的销路就不好。因此飞机制造厂与航空公司都在飞机的客舱上下了很大功夫。

旅客进入客舱后,主要的活动都在座椅上进行,因此必然对座椅有一定的要求。座椅首先是应该安全坚固的,其次要让旅客坐着舒服。飞机在加速时,旅客会被惯性向后压,座椅会承受向后的压力;而在飞机因故紧急减速时,座椅又会受到向前的作用力。如果座椅的性能不好,就可能导致旅客身体受到伤害。因此座椅在强度上必须能耐受住巨大的冲击力作用。理论上讲,飞机不会突然加速,但会突然紧急减速,因此惯性使旅客前冲的可能很大。如果安排旅客都面朝后坐,向前的冲力转移到椅背上,旅客就会安全一些。但是实际上,按照旅客的心理,几乎没有人愿意面向后坐。人总是愿意面朝前对正将要飞去的地方,而不喜欢看着飞过的地方向远方退去。多数军事运输飞机为了安全,把座椅面向后安装,、而客机的座位却总是面朝前安装的。怎么才能解决它的安全问题呢?加装在座椅上的安全带就起了很大的作用。它与座椅紧紧连接,可以调节长度,用卡扣把乘客“捆绑”在座椅上。在飞机起飞、降落或遇到空中气流颠簸时,旅客都必须系好安全带。它的作用不仅司以防止乘客向前冲,还可以防止飞机急速下降时乘客受惯性作用被向上抛起。搭乘飞机的旅客一定不要忽视安全带的作用,要听从机上的广播或乘务员的指令系好安全带。几年前,我国曾有一架飞机在北美上空突然因故下降了1000多米,机上208多名乘客凡是系好安全带的人都安然无恙,而未系好安全带的旅客有100多名都受到了不同程度的伤害。

乘飞机时,每个旅客都需要一定的活动空间,空间大,旅客就越会感到舒适。大型客机为照顾不同要求的旅客,按座位所占空间的大小把座舱分为头等舱、公务舱和经济舱3类。以波音747为例:它的头等舱每一排有4个座位,前排与后排间隔96.5厘米。这么大的空间可以使乘客选择放倒椅背让身体处于半躺半卧的舒适状态;公务舱每一排为6个座位,排间距为86.3厘米;经济舱每一排有10个座位,排间距为81.3厘米,乘客面前的空间只能勉强让另一名乘客通过。头等舱的票价比经济舱会贵很多。在相同的空间内,经济舱内的76座位比头等舱要多两倍以上。飞机越小,客舱座位划分的等级也越少,中小型飞机一般只设经济舱。

为什么不把座椅的间距再缩小一点以便多搭载一些乘客,赚更多的钱呢?这是有原因的,从安全上考虑一旦飞机出现紧急情况,乘客必须迅速撤离飞机。国际民航组织规定:大型客机在一分钟之内必须把所有旅客全部撤离。如果座位间的距离太小,就不能达到上述要求。为此而规定:座位间距离不能小于73.7厘米(29英寸)。实际情况是除了某些做短途飞行、机上服务很少的小型飞机外,大中型客机都不采用这种最低标准的座间距离。从舒适角度考虑,窄间距的座位配置不仅使长途旅客感到非常不舒服,甚至这种不舒服的姿势会导致旅客发生疾病。

安全考虑也用于客舱通道的安排上。一条纵贯机身的通道必然会占用很大的空间,特别是对于机身较窄的飞机来说更是如此。但即使是这样,这条通道也不能因经济方面的考虑而被挤占。在通道的每侧最多只能安置3个座位,这样坐在最靠窗的乘客只要越过2个乘客的座位就可以走到通道上来。20世纪70年代初,航空公司开始使用载客250人以上的大型客机参加运营。这类飞机的机身宽度都增加了,每一排的座位都在6个以上,于是就安排2条通道。每条通道的靠窗一侧仍安排3个座位,2条通道之间最多可以安放6个座位。但现有的大型客机中,2条通道之间安排座位最多的是波音777飞机,它安排了5个座位。客舱内只有一条通道的飞机叫窄体客机,两条通道的飞机叫宽体客机。

机上餐饮和娱乐

机上服务的一个重要内容是向旅客提供饮料和食品。客舱按座位数量配置厨房。通常按每80个座位设一个厨房。在厨房中安置有加热食物的设备、冷藏箱等,保证乘客在旅途中可以吃到热饭菜,喝到各种冷饮或热饮。饭菜质量及口味往往是旅客在选择航空公司时的一个考虑因素。所以各家航空公司也在提供优质的餐饮服务上下了很大功夫。除了中餐、西餐外,某些航空公司还专门为饮食习惯比较独特的少数人准备了他们喜欢的食品,如素食或清真食品。对于头等舱内的旅客,更是尽其所能提供各种酒类、水果和专门烹制的美味食物。

再讲讲飞机上的洗手间,这个看似简单的设置,民航业却被它困扰了几十年。早期飞机使用的办法就是当飞机飞离机场一定距离后,把这种污物直接排放到空中。这种办法很快就被发现有严重的缺点:因为空中温度很低,液体冻结在出口处把出口堵塞后使污物不能顺利排出;冲洗用的水箱不仅占用了大量宝贵的飞机载量,而且在飞机运行中水箱中的水会振荡,很容易漏水甚至使水箱破裂。这个难题直到20世纪50年代末才彻底解决。在水箱中加装防晃隔板并使用一种特制的化学药剂去处理污水,处理后的污水可以贮存在水箱内循环使用,飞机降落后由保洁人员将污水运走。这样一来不仅可以大大减少飞机上的用水量,而且旅客也可以使用上清洁无味的洗手间。机上洗手间的数目也是按70~80人一个的标准配备的。

以上提到的机上各种设施和服务,其目的就是尽量使旅客减少旅途中的疲劳不适感。除此以外航空公司还想了一些办法让旅客愉快地度过在空中飞行的时间,那就是添加了文娱设施。每位旅客面前有一个装在前面座椅背上的口袋,其中装有许多报纸和画报可供旅客翻阅;此外在每个座椅边上还设有耳机插孔及频道选择旋钮,机上的广播系统可以通过它提供给旅客喜欢的音响节目。机舱内每隔一定距离安装一台大屏幕电视机播放各种录相片,播放的节目和时间由机上乘务员控制,电视的声响由旅客自己的耳机来控制,这样就不会影响到其他旅客的休息。最新型的客机在每个座椅的后背上安装一台小型电视屏幕,后座的旅客可以方便地选择自己喜欢的节目去观看,达到了个性化娱乐的目的。

什么是飞机

读者会说,这个问题太可笑了。我们几乎每天一抬头就会看到飞在天空中的银燕,难道我们还不认识飞机吗?且慢!我承认即使是小孩也认识飞机,但如果请你准确地给飞机下个定义,恐怕就不容易做到了吧?下面让我们一起来深入地认识一下飞机。

飞机具有两个最基本的特征:其一是它自身的密度比空气大,并且它是由动力驱动前进;其二是飞机有固定的机翼,机翼提供升力使飞机翱翔于天空。不具备以上特征者不能称之为飞机,这两条缺一不可。譬如:一个飞行器它的密度小于空气,那它就是气球或飞艇;如果没有动力装置、只能在空中滑翔,则被称为滑翔机;飞行器的机翼如果不固定,靠机翼旋转产生升力,就是直升机或旋翼机。因此飞机的精确定义就是:飞机是有动力驱动的有固定机翼的而且重于空气的航空器。

为了使读者头脑中对飞机有更明确的认识,我在这里澄清几个容易混淆的名词。在有些报刊上可见到“固定翼航空器”、 “固定翼飞机”等说法,实际上所指的都是飞机。但是这些名词都不是准确的说法。因为“固定翼航空器”包括飞机和滑翔机,而“固定翼飞机”则是一个重复的称呼,因为“飞机”就已经包含了固定翼的内容。更常听到很多人说“直升飞机”,这也很不妥当,因为直升机是使用旋翼提供升力的,它和飞机属于完全不同的航空器类型。

什么是航空器

在很多人的心目中航空器就是飞机,飞机也就是航空器。但实际上它们并不是一回事情。简单一点说:航空器包括人造的各种能在空气中飞翔的飞行物体;飞机仅仅是航空器中的一种。目前我们能见到的航空器除了飞机之外还有气球、飞艇、直升机、滑翔机等。其实我们放的风筝、儿童玩的竹蜻蜓都是航空器。

为什么许多人认为航空器就是飞机呢?这是由历史原因造成的。最早实现人类升空梦想的物体是气球。气球是在气囊中装入比空气轻的氢气或热空气利用浮力升空的。它在空气中飘浮如同船在水上飘浮一样,但气球不能控制自己的运动方向,因此无法做为运输工具。随后人们在气球上加装了动力、螺旋桨和方向舵,气球的飞行方向就可以被控制了,这就发展为飞艇。从20世纪初直至20世纪30年代,飞艇曾经是航空运输的主力。1936年德国制造的“兴登堡”号飞艇长245米,重204吨,可载75名乘客,以每小时l30公里的速度做横跨大西洋的飞行。但是由于飞艇的飞行阻力大,飞行速度每小时仅在200公里以内。更不幸的是在1937年大型飞艇接连出现数起起火事故。相比而言,同一时期,飞机的性能迅速提
高,于是飞艇就被淘汰出航空运输领域。现在的飞艇只限于在空中巡逻、摄影或广告中使用。

直升机是另一类主要的航空器,它的祖先就是过去孩子们的玩具竹蜻蜒。竹蜻蜓是我们中国人的发明,可它一直也不具备充当玩具以外的任何其他用途。伟大的意大利艺术家、科学家达.芬奇在竹蜻蜒的启示下在公元1483年就设想过用旋翼制造航空器,他甚至画出了草图,但最终并未实现。由于现代直升机的操作机构非常复杂,所以一直等到飞机问世30多年之后,世界上第一架直升机才升空。直升机可以垂直起飞降落,不需要很大场地,而且还可以在空中悬停。由于直升机的这种性能,现在它广泛地被应用于诸如救险、海上石油开采、农林业及军事等各种方面。直升机与飞机相比,它的结构更复杂,耗油率高,飞行速度也慢,因此只活跃于一些特定的领域内。

从以上几种航空器的比较看来,它们在实际使用中都不尽如人意。后来居上的飞机在各种性能方面远远超过前者,从而获得突飞猛进的发展,到了20世纪40年代以后,飞机就理所当然地成了航空器中的主角。飞机的使用数量占各类航空器总数的97%以上。这个比例仍在不断增高,据报导目前已超过
99%,其他的航空器合到一起占的比例数还不足1%。这可能就是许多人把航空器等同于飞机的一个原因吧。话说回来,如果你是一位航空爱好者或航空领域的工作者,就应该清楚地了解到这二者的区别。

适宜的客舱压力和温度

飞机升空后,随着飞行高度逐渐增加,周围的空气越来越稀薄,气压下降,温度也下降。在海拔4000米以上高空,人就有较严重的缺氧表现。到了海拔6000米的空中时,机外温度下降到零下24℃,空气密度仅为地面的53%,此时人能维持有效知觉的时间仅仅15分钟。早期的飞机,驾驶员靠穿上厚厚的皮飞行服来抵御寒冷,但没有办法防御低气压。直到1945年以前,运输机的飞行高度都被限制在海拔6000米以下,通常只在海拔600~4000米的区间飞行。以后在飞机上添置了制氧设备或氧气瓶等,这些也只能在应急或特殊情况下使用,不能根本解决问题。直到1947年,涡轮压气机被装进飞机,它可以源源不断地给客舱提供相当于正常大气压的80%的空气。从此客机的飞行高度才突破海拔6000米的禁区达到10000米以上。这种增压后的气压相当于在海拔2400米高度的大气压力。这种客舱叫增压座舱。有人会问:为什么不把座舱内的气压调整到和海平面的气压一样呢?这是因为座舱内部的压力如果越高,飞机升到高空以后,机内机外的压力差也就越大,飞机结构所承受的压力也越大。目前客舱内设定的这个压力对于一般人来说没有什么不舒服的感觉,可是飞机结构受力却大为减轻,因此在制造飞机时就可以减轻飞机的结构重量。在飞机起飞和降落时,由于存在着近2400米高度差所导致的气压变化,乘客会感到耳朵内鼓膜疼痛不适,这种不适比较轻微,持续时间也短.乘客可以使用来回张嘴闭嘴的动作或者嚼点口香糖使耳鼓膜内外的气压平衡,以减轻这种症状。

增压客舱是一个密封的结构。外界的空气经过增压后输送到客舱内。为了保证客舱内空气是新鲜的,每三分钟左右就更新一次。在喷气式飞机上,由喷气发动机的压气机提供给座舱内所需要的增压空气;对于活塞式飞机,如果需要飞到6000米以上,就必须加装一台涡轮增压器使空气增压。
客舱内的温度通常也都调到使人感到舒适的程度,为此客机装有空调系统。在喷气客机中,从压气机输送过来的空气由于它是处于压缩状态,温度很高。这就需要再从外边引人一些冷空气在空调系统内与之混合,达到使用标准后再送人客舱。客舱根据功能不同分为许多不同的区域,每个区域内都有温度表、压力表、湿度表反映该区域的温度、压力、湿度的变化,这些数据也被反映到驾驶员面前的仪表板上。驾驶员据此可以对这些条件进行调整。在每个座位的上方,还设有可调节的送风口,旅客可以按照自己的需要小范围的调节自己周边的温度。飞机就以上述方法在客舱内形成一个小气候,尽管飞机外空气稀薄,温度在零下数十度,机内却空气新鲜温暖如春。

现代客机的客舱壁板内还加上了隔音材料,舱内的噪声一般都保持在70分贝以下,即使旅客彼此低声谈话都能听得很清楚。总之,现代大中型客机给客舱中的旅客提供了尽可能的舒适宁静的飞行环境。

航班为什么会延误

航空管制原因:

目前全国划设28个区域管制区,39个进近管制区,1个终端管制区;军方划设了2个空中禁区、66个空中危险区、199个空中限制区,以及若干个军事训练空域,由于空中管制区限制,因而常常不能按时起飞。

目前,中国空域管理权属于空军,民航局只能在空军允许范围内使用空域,且要随时接受空军的管理。中国大约80%的领空处于军方的直接管制之下,空中军事演习由于属于国家机密,无法透露给普通乘客,这也是航空公司往往对航班延误无法作出明确解释的原因之一。

航线航路原因:

飞机要按既定的航路飞行,当航路无法容纳不断增长的航班时,一样会发生拥挤。在这种情况下,随着民航运量的不断增加,航路拥堵带来的流量控制成为必然。

每座机场都有固定的进出港航路,所有飞机都必须按照固定航路飞行,不能乱飞。以杭州机场为例,本场一共设有三个出口,杭州机场每天进出港的数百架飞机,在进入本场的管制区后,都只能通过这三个出口起降。

目前,中国大部分航路已实现雷达管制。这也意味着此高空航路变成了水平方向一“车道”,垂直方向十三“车道”的大“马路”。虽然实现了航路的扩宽,但相比增速更快的客流量,塞飞机的现象还是没有好转。

天气原因:

目前,天气原因是造成航班延误的主要原因。除了出发地机场天气状况不宜起飞、目的地机场天气状况不宜降落以外,还有其他更多更重要的原因。由于航线航路上空的天气问题难以解释,飞机又不能绕道走,所以航空公司通常用“天气原因”四个字来解释。

事实上,一旦在狭窄的航路上出现雷雨区等状况,特别在长途飞行中,航线长并且窄,在漫长的航线上只要有任意一个区域天气状况不适合飞行,就有可能造成航班延误。

飞机起降的标准与飞机机型有关,同样的机型在各航空公司定的具体安全标准也可能有差异,机长对当前气象及趋势作出决策也会有所不同。民航法规定:“机长发现民用航空器、机场、气象条件不符合规定,不能保证飞行安全的,有权拒绝飞行”。

旅客原因:

乘客也是飞行安全和效率的组成部分之一,乘客的配合程度与飞机正点与否密切相关。一旦乘客由于种种原因导致飞机没有在正点关上舱门并报备申请飞行,需要重新排队,甚至还会影响到其他正点飞机的飞行。

每架飞机起飞前,都会在所有乘客落座后,打印出舱单,根据旅客的位置和重量,通过电脑计算,制作飞机平衡图。一个乘客的位置变化都可能导致飞机的平衡中心发生变化,都需要飞行员重新制作舱单和平衡图,重新回电脑进行验证。一旦有乘客不遵守安全规则导致飞机不能正点报备,延误就成为必然。

飞机调配原因:

由于机场各个航空公司停靠飞机较多,一旦出现大面积航班延误,就容易出现飞机周转困难——航空公司并没有充足的备份飞机来代替未按时到岗的飞机。每架飞机的航班计划都预先排好,周旋余地不是太大。前一航班出现任何疏漏都可能引发后续航班的连锁反应,往往越到后面延误时间越长。

按照运营常规,每家航空公司都要留出一定量的飞机作为备份,一旦发生飞机延误,不能按时到岗时,备份飞机可以执行航班任务。但专门准备大量备用飞机是不可能的,这将会大大增加公司运营成本。航空公司的大部分飞机都是租赁的,如果停在机场不动,每小时的停机费约7万元,这是一笔极其高昂额费用。

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